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di Diego Gavagnin
In una recente audizione parlamentare la Snam, operatore dei gasdotti nazionali, ha segnalato che il costo del GNL ai terminali di rigassificazione è oggi di 3 euro/MWh inferiore rispetto all’hub olandese del gas, punto di riferimento europeo (e Italiano) che quota 16-17 euro MWh.
Il mercato del GNL è quindi oggi molto favorevole in Europa, anche se sull'andamento del prezzo va considerato il rallentamento degli acquisti della Cina dovuti al coronavirus. Aumenta contemporaneamente il differenziale con il petrolio che pure risente, in parte, dell’andamento delle economie mondiali.
Il mercato del GNL è “lungo” adesso ma lo sarà ancora per parecchi anni, come conseguenza dell’entrata sul mercato di quello australiano, che guarda all’Asia, e di quello americano, che guarda anche all’Atlantico, la cui produzione sta superando tutti i record. In più, a differenza del petrolio, il mercato mondiale del GNL vede una pluralità di produttori con prevalenza di paesi a “economia di mercato”.
In questo contesto è quasi impossibile costituire “cartelli” come quello dell’OPEC per il petrolio, che mantiene i prezzi alti e ad arte con politiche coordinate di riduzione della produzione. In generale, il mercato sembra scommettere su una sostituzione dei derivati petroliferi con il gas naturale in tutti gli usi possibili, ben più rapida di quanto si potesse immaginare solo pochi anni fa.
Conta il prezzo del GNL, ma ancora di più il suo minore impatto ambientale. Anche se, come raccomanda la Commissione Europea nell’European Green Deal, metano sì, ma fatto bene, senza emissioni e fughe, perché è anch'esso climalterante. Se si usa nei motori va consumato tutto, siano camion o navi. In più si vanno diffondendo i mezzi e le navi ibride GNL-elettriche, aumentando il vantaggio ecologico del metano liquido; prossimamente il bioGNL, a impatto climatico neutro.
Della situazione si sono ben accorti gli investitori privati italiani, che hanno scommesso sul GNL per i trasporti terrestri pesanti, portando in 3 anni l’Italia al record europeo di stazioni di servizio: 81 con GNL a fine 2019, e altre 4-5 sono state inaugurate da gennaio ad oggi (si fatica a tenere il conto). Sono un centinaio le autobotti che distribuiscono il GNL alle stazioni dove si riforniscono più di 2.500 camion, che crescono con il crescere dei distributori.
Un grande successo imprenditoriale, nonostante i gravissimi rischi dell’approvvigionamento per il quale dipendiamo totalmente dall'imbuto di Ventimiglia, come sanno bene gli operatori rimasti senza GNL a causa dei recenti scioperi in Francia (nell'indifferenza generale della politica).
I dati degli sviluppi in Italia sono quelli di REF-E, il centro di ricerca di economia dell’energia, con cui ConferenzaGNL collabora da sempre, punto di riferimento del settore con i suoi rapporti annuali e aggiornamenti semestrali e correttezza dei dati. Secondo REF-E è del 44% oggi il risparmio nel costo del rifornimento dei camion rispetto al Diesel.
Sempre REF-E prevede per il 2023 la definitiva affermazione del settore, con l’entrata in servizio dei depositi costieri di GNL in costruzione e in via di autorizzazione (Santa Giusta-Oristano, Ravenna, Marghera, Brindisi), oltre al fondamentale apporto che potrà venire dall'adeguamento del rigassificatore OLT per il rifornimento delle navi cisterna, che potranno a loro volta rifornire sia le navi sia i depositi costieri.
Le navi a GNL, in questa fase soprattutto quelle “giganti” da crociera, hanno iniziato a navigare nel Mediterraneo, con numerose soste nei porti italiani. Seguiranno quelle portacontainer, ma nessuna di queste può fare rifornimento di GNL nei nostri porti. Mancano le regole per attività abituali nel Nord Europa da una decina di anni e da due nel porto di Barcellona. Si potrà fare anche a Marsiglia, appena qualche nave deciderà di attraccare lì.
Il punto centrale resta la disponibilità dei depositi costieri e della loro economicità, e per questo basterà vedere come procedono i lavori già entro il 2020 (il primo nel Tirreno sarà completato entro quest’anno, il secondo, nell’Adriatico, entro il prossimo anno). E’ questo l’anno della svolta, perché siamo sul crinale tra salita e discesa.
Dopo quello nel trasporto terrestre pesante l’Italia è avviata a conquistare il record anche dei depositi costieri di piccola taglia (tra 9.000 e 30.000 metri cubi, i primi che arriveranno), di cui gli altri Paesi europei non hanno al momento bisogno perché dotati di rigassificatori (con i loro grandi depositi) sulle coste e nei porti, che possono già da soli rifornire navi cisterna e autobotti.
I depositi costieri sono un passaggio intermedio nella logistica del GNL, il che implica un costo aggiuntivo, rispetto a chi si rifornisce direttamente presso i rigassificatori. Se i consumi pesanti terrestri cresceranno con il ritmo attuale - importante in questo quadro la metanizzazione della Sardegna con il GNL – si potrà avere un effetto quantità tale da ridurre questo gap.
Per vederlo basta arrivare al 31 dicembre 2020.
