GNL marittimo, verso il 2050 e oltre

Nel commento della scorsa newsletter (QUI) davo conto della “scomparsa” del GNL dal PNRR, e del probabile travaso dell’argomento nel Decreto Legge “Fondo complementare”. IL DL è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale, con un fondo complessivo di 30,6 miliardi per gli anni dal 2021 al 2026, di cui alla voce “navi verdi” sono destinati 600 milioni.

I progetti che saranno finanziati seguiranno le stesse regole di quelli del PNRR, con precisi obiettivi, analisi costi benefici e rendicontazioni passo per passo. Ancora poco chiare invece le procedure per accedere a questi fondi, che tipo di bandi pubblici saranno, da chi saranno emessi e chi potrà partecipare.

Nelle scorse settimane, quando la bozza PNRR prevedeva ancora le “navi verdi“ si parlava di GNL ma anche di altre motorizzazioni, come l’elettricità e l’idrogeno. Si suppone che l’analisi costi benefici debba considerare anche la variabile tempo, considerata l’urgenza di abbattere le emissioni climalteranti al 2030 e al 2050.

Impressiona che negli stessi giorni, in un colpo solo, la Mediterranean Shipping Company del Gruppo MSC, seconda compagnia di gestione di linee cargo a livello mondiale, stia valutando un investimento da un miliardo di dollari per convertire a GNL una quarantina di portacontainer di varia taglia già in ordine, e che saranno consegnate entro il 2024.

Per dare un’idea di come si sta muovendo il mercato, l’altro grande armatore di portacontainer, la CMA CGM, che ne ha già 6 grandi in uso e 13 in consegna, ne ha ordinate altre 12. Si calcola che il maggior costo della motorizzazione a GNL per le portacontainer varia tra i 20 milioni di euro (quelle da 15.000 TEU) e i 35 milioni per le più grandi (24.000 TEU).

Insomma, progetti europei o meno, il mercato marittimo delle merci sembra aver fatto la sua scelta, almeno fino al 2030 (ma probabilmente anche oltre) per il GNL . Così come quello delle crociere già da qualche anno. Non è un caso che questo avvenga nel momento in cui l’approvvigionamento è garantito ormai sulle principali rotte mondiali.

Sempre nuove navi cisterna per il rifornimento da nave a nave vengono varate, altre ordinate e nel Mediterraneo sta anche per entrare in funzione il primo deposito costiero di GNL, l’impianto Higas nel porto di Santa Giusta-Oristano in Sardegna, da novemila metri cubi.

La stretta mondiale sulle politiche climatiche sta riducendo molto il ruolo degli scrubber, i filtri ai camini che solidificano lo zolfo, poi scaricato in mare. Questa tecnica è stata la principale alternativa al GNL degli scorsi anni e ne ha rallentato la penetrazione. Lo zolfo però acidifica le acque con impatto negativo sul clima.

Si discute molto della velocità di ingresso sul mercato dei nuovi combustibili, oltre all’elettricità e all’idrogeno anche dell’ammoniaca, ma se i grandi armatori ordinano navi a GNL che devono durare sui 25 anni vuol dire che nel 2050 la logistica mondiale del GNL sarà ancora viva e vegeta, implementata dal bioGNL, a impatto climatico neutro.

Di tutto questo e molto altro sugli usi diretti del GNL si parlerà a Bologna dal 6 all'8 ottobre nella sesta International Conference & Expo, appuntamento internazionale di ConferenzaGNL (maggiori info QUI).