Burocrazia

Dopo anni di annunciata disponibilità sui siti ufficiali, a inizio maggio a Marsiglia c’è stato il primo rifornimento di GNL diretto da nave cisterna a nave utilizzatrice (QUI la notizia). Tutto è filato liscio sotto il controllo arcigno di una squadra di pompieri marittimi e di funzionari della Capitaneria di porto.

Situazioni già viste, anche in Italia, e per operazioni ben più semplici. Truck to ship: rifornimenti in porti e cantieri di imbarcazioni, soprattutto traghetti, con autocisterne, ben piantate a terra, a navi, ben attraccate al molo. Operazioni così da noi ne sono state già effettuate quattro, la prima proprio in questi giorni, nel maggio 2014 a Civitavecchia, sei anni fa, promossa da ConferenzaGNL.

Migliaia le operazioni simili fatte negli altri Paesi europei, anche in Francia. Disponibili dettagliate regolamentazioni internazionali ed europee. Da noi rifornire una nave che richiede poche centinaia di m3 di GNL con un’autobotte è ancora vietato.

Nello Stretto di Messina una modernissima nave traghetto a GNL chiede da diciannove mesi di potersi rifornire così. Non può. Deve usare petrolio, autorizzata suo malgrado ad emettere polveri sottili, zolfo e molto più azoto e CO2.

Intanto più di cento autobotti, le stesse usate per le navi, si riempiono ogni due o tre giorni nei grandi rigassificatori e scaricano il GNL negli oltre 100 serbatoi delle stazioni di servizio e industrie italiane. Serbatoi in tutto simili a quelli delle navi.

Dai serbatoi più di 2.500 camion, anche in self service, e impianti industriali prelevano e consumano il GNL, ogni giorno. Le tecnologie sono le stesse. Il primo di questi serbatoi, in provincia di Cuneo, compie dieci anni il prossimo agosto. Mai nessun problema.

Non si può neanche immaginare quanto tempo ci vorrà per fare in Italia quello che è stato fatto dieci giorni fa a Marsiglia. Attività normale da più di due anni in Spagna e dal 2014 nei porti dell’Europa settentrionale; non si contano le operazioni di questo tipo già fatte, anche senza attracco al molo. Nessun incidente.

Ma se pure potessimo usare le piccole navi cisterna per rifornire nei nostri porti le sempre più numerose grandi navi a GNL (qualche migliaio di m3, il truck to ship impiegherebbe troppo tempo), dove potrebbero rifornirsi? A Genova non si può, se ne parla dal 2014 ma ancora non è stato possibile trovare il sito dove costruire un deposito small scale di GNL.

A Livorno neanche, se ne parla dal 2015, ma anche lì non si riesce a decidere. Ferme Savona, La Spezia e Civitavecchia. Che poi, se anche all’improvviso ci decidesse, quanti anni saranno necessari per avere le autorizzazioni? Non meno di due, probabilmente tre.

Questi i tempi nonostante lo storico impegno del Ministero dello sviluppo economico, che deve concedere il permesso finale in procedura unica, ma coinvolgendo più di dieci altre amministrazioni. E quanti per la costruzione? Se va bene, e non ci sono ricorsi, almeno altri due.

Intanto sta per essere completato il deposito di Santa Giusta-Oristano, in Sardegna, ma chi lo rifornirà perché possa rifornire le navi cisterna che andranno a rifornire le navi?

La speranza è l’approvvigionamento delle piccole navi cisterna dal rigassificatore galleggiante OLT, al largo di Livorno. La procedura autorizzativa è iniziata nel 2018 ed è in corso. Poi servirà un anno per adeguamenti tecnici.

Negli scorsi giorni OLT ha pubblicato il rapporto ambientale, certificando che l’attività dell’impianto, che lavora al massimo della sua capacità, non ha causato neanche lo scorso anno impatti significativi sull’ambiente e non avuto alcun problema di sicurezza.

L’impianto riceve ogni anno decine di metaniere con capacità anche di 180.000 m3.  La dimensione delle navi cisterna che potrà rifornire sarà di 7.500 m3.

Su OLT siamo ottimisti, ma nel frattempo? Marsiglia. Non è un caso che si sia fatto adesso il primo carico da nave a nave. Total ha in consegna una nave cisterna che qui farà base. Si riempirà nei rigassificatori marsigliesi e andrà a rifornire la ventina di navi portacontainer a GNL, che faranno anch’esse scalo a Marsiglia, dell’armatore francese CMA CGM.

Tra una portacontainer e l’altra la nave cisterna di Total troverà certo modo di arrivare in Liguria, in Sardegna, in Toscana. Lo ship to ship da noi non si potrà fare? Saranno le nostre navi ad andare Marsiglia per fare rifornimento.

Contiamo i giorni per riaprire industrie e commerci e ci rassegniamo a convivere con il virus, coscienti che gli investimenti in infrastrutture sono la prima risposta per superare la crisi economica; esperti dicono che provocherà più vittime della stessa epidemia.

Sembra un altro il virus che ci deve fare più paura.

Nella foto il primo truck to ship a Civitavecchia, maggio 2014.