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Tra le utilità delle ferie agostane c’è il distacco dall’impegno day by day, che facilita al rientro l’alzare lo sguardo e tentare di avere una visione di insieme dei trend politici e di mercato che condizionano poi l’agire quotidiano. Non c’è dubbio che politiche geostrategiche e di mercato di alcuni grandi Paesi stiano aumentando le incertezze sul commercio mondiale dei beni, inclusi quelli energetici. Poi le crisi locali, con il blocco o il rallentamento delle produzioni, che impattano su tutto il globo.
L’espansione mondiale del mercato del GNL, possibile solo con il trasporto via nave, è una conseguenza diretta della globalizzazione economica. Come commodity primaria non teme per la sua diffusione, ma come strumento di pressione politica soggetto a interventi daziari rischia la stabilità dei prezzi.
Questo non sta impedendo la realizzazione di impianti di liquefazione, ed è ormai pacifico che di gas naturale (e GNL) c’è tutto quello che ci serve e molto di più. Le crisi impattano sulla scelta dei fornitori e sulle rotte, potendo determinare costi diversi rispetto a quelli possibili in un mercato aperto e concorrenziale. Le nuove produzioni artiche della Russia e quelle australiane possono peraltro più che compensare rallentamenti dell’esportazione americana, verso i nuovi grandi consumatori come Cina e India.
Anche se i consumi di metano liquido sono una parte ancora minima del mercato del GNL, possono risentire delle incertezze appena richiamate e questo incidere sulle scelte di investimento. A questi timori si contrappone però una certezza che si consolida sempre più in tutte le politiche ambientali: il ruolo nella transizione energetica dello small scale LNG, oggi in grado di sostituire il petrolio in quasi tutti i suoi usi residuali, come nei trasporti e nella petrolchimica.
Il ruolo del GNL – che resta una fonte fossile – viene esaltato oggi dagli sviluppi delle tecnologie di micro e mini liquefazione che rendono possibile la produzione diffusa di bioGNL (da scarti agricoli, reflui zootecnici, rifiuti organici) da miscelare con quello prodotto con il gas da giacimento. Il bioGNL è a impatto ambientale zero ed è considerato una fonte rinnovabile. La sua miscelazione permette al GNL di rispettare anche i limiti emissivi più stringenti, come quelli fissati dall’IMO per la CO2 del traffico marittimo al 2050.
Intanto si avvicina rapidamente il 1 gennaio 2020, quando il tenore di zolfo dei combustibili marittimi non potrà superare lo 0,5%. Tra pochi giorni entrerà in servizio AIDAnova, la prima nave da crociera che utilizzerà il GNL sia nei porti che in mare aperto. Navigherà nei Mari del Nord Europa, dove la penetrazione del GNL è stata guidata dalla lungimirante scelta del limite di zolfo 0,1% dal 2015, che i Paesi europei che affacciano sul Mediterraneo non hanno avuto il coraggio di seguire.
Spagna e Francia stanno però rapidamente adeguando le proprie infrastrutture di rifornimento del GNL e sempre più grave appare il ritardo italiano. Le prossime navi a GNL che arriveranno nel Mediterraneo non sapranno dove e come rifornirsi lungo le coste nazionali e dovranno ricorrere allo ship to ship da quei Paesi o da Malta e Gibilterra che si stanno anch’essi attrezzando.
Drammatico il ritardo del Sud Italia, penalizzato anche nel settore del trasporto pesante terrestre e Dio solo sa quanto il valore ambientale, e turistico, del nostro Mezzogiorno non avrebbe richiesto uno sforzo aggiuntivo per l’impiego del GNL. A giorni arriverà il traghetto a GNL costruito in Turchia per Caronte & Tourist, ed è assurdo pensare che dovrà rifornirsi nello Stretto di Messina con autobotti che arrivano da Marsiglia!
Questa situazione può però avere un risvolto positivo, stimolando la produzione al Sud di bioGNL in concorrenza con la realizzazione dei medio grandi depositi costieri di cui non c'è ancora traccia, tranne che a Napoli. Una bella sfida di cui si parlerà certamente al prossimo Euro-Mediterranean Conference & Expo sugli usi diretti del GNL di piccola taglia, in programma a Napoli il 15 e 16 maggio 2019.
