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Intervista con Roberto Madella, AD di Polargas
Il 13 maggio Roberto Madella, AD di Polargas, parteciperà ai lavori del workshop di Augusta sulle prospettive del GNL nei trasporti marittimi nel Canale di Sicilia e nel Mediterraneo. Polargas è la prima società nata in Italia che ha iniziato a lavorare sul GNL.
Anche a Madella, in questa intervista di anticipazione, chiediamo perché ha deciso di scendere da Modena fino alla costa meridionale siciliana. Oltre per il fatto che seguiamo le attività di ConferenzaGNL da quando è nata, è evidente che Augusta, e l’intera costa meridionale siciliana, non possono restare fuori della rivoluzione del GNL. Ci sono tutte le condizioni perché quell’area divenga uno dei poli principali di sviluppo del metano liquido nel Mediterraneo, e dove succedono le cose nel GNL lì vogliamo essere anche noi.
Capisco l’orgoglio per avere aperto la strada del GNL in Sardegna, regione non metanizzata, ma la situazione siciliana è diversa, non ci sono i consumi civili a sostenere lo start up iniziale. Sì, ma come voi stessi dite nella presentazione dell’evento, il potenziale di consumo marittimo nel Canale di Sicilia è tale da garantire la sostenibilità di qualunque iniziativa che si sviluppi lungo la costa. Oltre a tutto il traffico di passaggio tra Suez e Gibilterra, quello che vira verso Nord nello Stretto di Messina e quello oltre Marsala verso la Spagna, pensiamo ad esempio a quello delle navi da crociera. Ad esempio nel Mediterraneo tre itinerari su quattro di MSC prevedono il periplo della Sicilia con soste a Palermo e Messina o di entrare nel Canale di Sicilia fino a Malta, lo stesso per due su tre itinerari di Costa Crociere. Qualunque sia il prezzo del GNL nel Mediterraneo, nei prossimi anni da quelle parti costerà di meno. Questo faciliterà la penetrazione del GNL anche nelle attività industriali e civili all’interno dell’isola.
Interessante, dai consumi marittimi a quelli terrestri, ma se per qualche motivo tardassero ad arrivare i depositi costieri? Le dimensioni dell’isola siciliana sono l’ideale anche per una logistica basata sul trasporto del GNL con autobotti che possono rifornire stazioni di servizio, industrie, ma anche reti di comuni non metanizzati, in Sicilia una sessantina per circa 120 mila abitanti. Importante è collegare con facilità i punti principali di consumo, come Messina e Palermo, circa 230 km, Messina e Trapani, 330, Messina e Gela, 200 km, e Catania a metà strada. Insomma, si può arrivare dappertutto partendo da Messina o Palermo, dove le autobotti possono benissimo arrivare via traghetto, attraversando lo stretto di Messina, se venisse fatto un deposito costiero in Calabria, oppure dalla Spagna. Ma non escluderei nemmeno Marsiglia via strada o ferrovia. Resta inteso che un buon deposito ad Augusta sarebbe la soluzione migliore, ma nel frattempo chi vuole può fare. I camion a GNL da 320 cavalli hanno autonomie oltre i 500 km, bastano pochi punti di rifornimento per garantire loro l’autonomia in tutta la Regione.
E voi avete l’esperienza di Arborea, vicino ad Oristano in Sardegna, che rifornite da più di un anno via traghetto da Valencia… Sì, l’autobotte arriva nel porto di Cagliari e da lì su strada allo stabilimento dell’azienda casearia 3A. Il progetto fu concepito da Polargas nel 2010, i contratti firmati nel 2011 ed è entrato in funzione a gennaio 2015. E’ stata una vera novità e per questo ha scontato lunghi tempi di autorizzazione. Adesso stiamo valutando di passare dal sistema con autobotte all’uso degli isocontainer, vogliamo fare questa esperienza. E siamo pronti per affrontare una nuova evoluzione del modello di approvvigionamento e distribuzione attraverso la realizzazione di stazioni di servizio di biometano e di bioGNL per furgoni e camion. Ma se il bioGNL non dovesse arrivare in tempo per le nuove stazioni, potranno essere alimentate anch’esse con autobotti o isocontainer. Per fare questo avremmo a disposizione anche Valencia, oltre che Marsiglia. La produzione in loco di biometano e bioGNL può essere un’opportunità anche per la Sicilia.
Però trasporti così lunghi per quantità unitarie così ridotte, non rendono il sistema piuttosto costoso? Gli investimenti che le aziende fanno sono comunque convenienti per loro; ad ogni modo sappiamo che non stiamo ancora parlando di un mondo ideale, ma di una fase di investimento in cui le aziende prendono posizione, studiano i contesti ma pensano al futuro. In Sardegna adesso partecipiamo al progetto Higas, il primo avviato nell’isola, per un deposito da 9.000 metri cubi di GNL nel porto di Oristano. Certo il quadro è ancora incerto, ma se non ragionassimo così Arborea non si sarebbe maifatta. Adesso è probabile che tutta la Sardegna sarà metanizzata in base ad una logistica small scale GNL e l’esempio di Arborea pensiamo sia stato molto importante. Polargas rappresenta un importante asset di CPL Concordia che fornisce un servizio necessario che consente la costruzione di impianti e la vendita di gas. Chi vende il gas, se ha obiettivi di sviluppo, media sui prezzi e si apre altri mercati. E’ chiaro che il deposito costiero è importante per costruire dei bacini di consumo; iniziando con le autobotti si inverte il processo, in questo modo si crea un mercato pronto a dare la più concreta garanzia agli investimenti necessari per i depositi.
Insomma, anche senza depositi si può fare molto… Ne siamo la prova. Giorni fa sono stato a Vallo della Lucania in Provincia di Salerno, in pieno Cilento; lì stiamo realizzando l’impianto per l’ospedale locale, con un serbatoio da 80 metri cubi di GNL. Certo, un deposito costiero dalle parti di Cosenza ci farebbe comodo, ma intanto porteremo all’ospedale il metano liquido in autobotte da Marsiglia. Oggi si possono costruire depositi fino a 50 tonnellate, circa 104 metri cubi di GNL, seguendo le linee guida stabilite dai Vigili del Fuoco; per impianti di dimensioni maggiori si applica il decreto legislativo numero 105 del 2015, il Seveso ter, e la proposta dell’impianto dovrà essere approvata caso per caso sempre dai Vigili del Fuoco. Speriamo arrivino presto anche le linee guida per i depositi costieri, che permettano di superare almeno la soglia di 5000 tonnellate, 10 mila metri cubi. Se pensiamo ai consumi delle navi da crociera di cui si parlava prima - oltre 3000 metri cubi alla settimana - vediamo che una soglia di questo tipo tra pochi anni sarà appena sufficiente.
