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M.E.S., Marine Engineering Service, è una delle prime società italiane del settore marittimo ad aver affrontato il tema della propulsione navale a GNL. Marco La Valle parteciperà ai lavori di #AugustaGNL, il workshop del prossimo 13 maggio promosso da ConferenzaGNL per fare il punto sulle opportunità di questa tecnologia per i trasporti marittimi nel Canale di Sicilia.
A La Valle abbiamo chiesto qualche anticipazione, iniziando dal perché della scelta di venire ad Augusta.
Semplice. Se dividiamo il Mediterraneo in tre aree vediamo che in almeno due l’Italia ha una presenza fisica che è anche industriale e commerciale, con la Sardegna nel Nord-Est e la Sicilia, al Centro del Centro. Augusta è il principale porto commerciale dell’area e il nostro mestiere è proprio progettare navi mercantili.
Però se è certo l’arrivo di navi a GNL nel Mediterraneo, dopo gli ordini recenti sia di Costa che di MSC Crociere, non è scontata la realizzazione dei depositi costieri del nuovo carburante.
Capiamo la preoccupazione, ma facciamo notare che sono già partiti importanti iniziative e progetti che auspichiamo vengano realizzati a breve. Alcuni di questi potrebbero avere un avvio quasi immediato, salvo freni imposti dalla burocrazia italiana, che riteniamo debbano essere assolutamente rimossi. Noi continuiamo a ricevere richieste per diverse tipologie e design di navi a GNL, sia da trasporto che da bunkeraggio, c’è molto fermento tra gli armatori, non solo per le crociere e i traghetti. E’ chiaro che i depositi costieri dovranno essere fatti, perché garantiscono flessibilità a tutta la logistica, e possono mediare i costi con gli approvvigionamenti per i trasporti su strada. Però ciò che non si riuscisse a fare a terra si potrà fare a mare.
Cioè?
È necessario che vengano realizzati un certo numero di stoccaggi terrestri, riforniti da navi di media taglia. Da questi stoccaggi si potrebbe pensare ad un bunkeraggio tramite navi di piccola/media taglia direttamente alle navi a propulsione a GNL e, nello stesso tempo, a piccoli e più numerosi stoccaggi a terra o su chiatta per il rifornimento di mezzi di piccola taglia, ad esempio pescherecci.
Ma un sistema di questo tipo non rischia di essere più costoso rispetto alla catena logistica basata sui depositi costieri?
Non è detto, abbiamo fatto e continuiamo a fare esercizi su questo, e avremo qualche cosa da raccontare ad Augusta. Certo nel Canale di Sicilia, con il volume di traffico che vi si svolge, una chiatta che facesse bunker, che potrebbe essere rifornita da navi da bunkeraggio, quando disponibili, e prima anche con camion a terra, autopropulsa, rimorchiata o trasportata da spintori a qualche miglio di distanza potrebbe essere una buona soluzione. Dobbiamo anche pensare alla scarsità di aree adeguate al bunker di GNL nei porti, così come alla dimensione eccezionale delle nuove navi appena ordinate, 180 – 200 mila tonnellate. Non sarà semplice avere le banchine giuste su cui fare anche i rifornimenti. E volendo usare le autobotti per rifornimenti a banchina, quante ne serviranno? Stiamo parlando di rifornimenti da migliaia di metri cubi di GNL, un’autobotte ne porta poche decine. Comunque non vedo grandi rischi di perdita di investimenti, i vari sistemi di approvvigionamento potranno anche convivere per parecchio tempo e poi chi partirà per primo, come sempre, godrà dei vantaggi sia contrattuali che di ammortamento delle spese.
Certo che range così ampi di possibili soluzioni richiedono una flessibilità progettuale notevole…
Non ci spaventa, anzi, consideriamo la flessibilità progettuale una nostra prerogativa. Abbiamo partecipato a tender per bunker vessel da 1.000 metri cubi e lavorato su progetti da 2.500 a 7.500, e adesso - molto importante - che si affaccia anche la domanda per navi commerciali sia per transhipping di container sia per rinfusiere a GNL, si pensa a taglie da 15.000 metri cubi. Questo è molto interessante perché se nei traghetti e nelle crociere l’ecologicità dei carburanti ha un valore per il cliente, in questi caso è il mercato che sconta davvero prezzi convenienti del GNL sul lungo periodo e probabilmente anche l’arrivo di norme ambientali più stringenti pure in mare aperto. Poi lavorare sul GNL è una bella sfida perché richiede attività specifiche, come l’analisi delle sistemazioni dell’impianto a bordo, lo studio delle temperature sulle strutture scafo per la verifica di qualità degli acciai impiegati, l’accertamento delle zone pericolose, etc. ….
A proposito di temperature, il tema dell’utilizzo del freddo potrebbe interessare i pescherecci di altura, una voce economica fondamentale nel Canale di Sicilia, ne accennava all’inizio….
Su questo si sfonda una porta aperta, è chiaro che qualunque peschereccio che abbia necessità di effettuare dei trasporti refrigerati avrebbe il freddo praticamente gratis con il GNL. Se consideriamo il consumo energetico e quindi il costo per produrre il freddo a bordo, se consideriamo la differenza di prezzo del costo del carburante del GNL rispetto al gasolio, il vantaggio del GNL rispetto al gasolio in termini energetici, potremmo avere un abbattimento considerevole dei costi operativi della pesca. Questo è un notevole esercizio di efficienza energetica, non solo per il Canale di Sicilia, ma anche per altre aree geografiche dove si potrebbe sfruttare questa opportunità. Le sfide ingegneristiche del sistema nave sono il nostro pane quotidiano, nel settore della pesca tocca adesso ai motoristi, per propulsori a GNL delle dimensioni adeguate ai pescherecci. Comunque, come le grandi navi, nel Mediterraneo presto arriveranno anche i pescherecci a GNL, non abbiamo dubbi, il mercato c’è.
