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Lorenzo Parola, dello studio Paul Hastings, uno dei più noti consulenti legali del settore energia non lo vuole dire, ma è chiaro che non avrebbe accettato di parlare il prossimo 13 maggio ad AugustaGNL della nuova contrattualistica dello small scale GNL se non avesse qualche incarico, o forse è solo un modo per proporsi. Chissà. In ogni caso il mercato mondiale degli usi diretti del GNL è troppo avanti ormai per non immaginare che anche nel Mediterraneo si stia ragionando sui contratti di acquisto di metano liquido.
Qualcuno si muove?
Prima del chi dobbiamo parlare del cosa. Innanzitutto va tenuto presente che stiamo parlando di soggetti che non nascono dal niente, i nuovi acquirenti di GNL hanno sicuramente già contratti in essere per altri carburanti. E’ vero che il mercato è all’inizio, ma stiamo parlando di navi che per parecchio tempo useranno sistemi dual fuel, avranno a bordo due carburanti e potranno passare dall’uno all’altro secondo necessità. Gasolio e GNL, e il primo lo stanno certamente già comprando. Quindi è molto probabile che i due contratti debbano parlare tra loro, ci siano dei compromessi. E questa è una prima complicazione, perché GNL e gasolio di varia qualità sono due cose diverse, e andrebbero trattate separatamente.
Beh, sempre di carburanti si tratta.
Eh no. Uno è un prodotto raffinato, legato al petrolio e a complesse lavorazioni, attività che in Europa si stanno esaurendo, l’altro è un prodotto nuovo, anche se noto da tempo. E stiamo parlando di usi diretti del GNL, che non richiedono il passaggio nei grandi rigassificatori. E’ un carburante che si presenta come alternativo e cerca una sua dignità e indipendenza di trattazione. Poi sono diverse la logistica e anche l’equilibrio di mercato. Per motivi ambientali c’è pressione sul gasolio, che dovrà essere sempre di migliore qualità, e il suo prezzo è previsto in salita; il secondo è in piena espansione, molti altri impianti di liquefazione stanno per entrare in funzione e condivido in pieno l’analisi di REF-E, che ha previsto prezzi bassi del GNL per parecchi anni.
Quindi i fornitori di carburanti che iniziano a vendere GNL hanno tutto l’interesse a mantenere i vecchi regimi contrattuali, con annessi sistemi di indicizzazione, take or pay e lunga durata….
Si, e l’acquirente in questa fase è debole, perché non sono molti a poter consegnare il GNL nel Mediterraneo nei prossimi anni…. Non c’è ancora concorrenza e quindi è un mercato in cui alla fine prevale l’esigenza della certezza dell’approvvigionamento. Non c’è visibilità sulla logistica, oggi inesistente. Le autobotti a bordo molo non bastano di certo. Poi bisogna considerare che nel settore marittimo ci sono diverse attività, con caratteristiche peculiari. Il carburante pesa in maniera diversa sul costo complessivo. Per qualcuno prevale l’ecologicità del prodotto finale, e questo condiziona le trattative, per altri invece la spesa per il carburante è essenziale.
Dobbiamo immaginare contratti diversi a seconda che si tratti di crociere “verdi” o trasporto container?
Non fino al punto di avere tipologie contrattuali differenti, gli elementi essenziali dei contratti quelli sono: costo del carburante al primo acquisto, i volumi, la durata nel tempo; ciò su cui ci possiamo aspettare le maggiori diversità, ma anche i contrasti più forti, sono le modalità di revisione periodica dei prezzi e il sistema di indicizzazione. Un po’ come sta accadendo in questi anni anche nei contratti di acquisto del gas via gasdotto, i venditori che difendono a tutti i costi l’indicizzazione al petrolio e gli acquirenti che vogliono riferimenti solo ai mercati spot. Ciò a cui però tutti gli acquirenti stanno molto attenti è a non finire fuori mercato, cioè dover concorrere con soggetti che riescono ad avere GNL a prezzi più bassi di loro.
E infatti ci sono lamentele per la scarsa trasparenza dei prezzi. L’agenzia Argus ha iniziato a vendere un servizio di previsioni mensili per il GNL small scale in Europa del Nord, può servire?
L’esperienza ci dice che questi servizi richiedono tempo per diventare affidabili, proprio perché stiamo parlando di realtà nuove con pochi acquirenti e venditori. Certamente però è un altro sintomo di crescita del mercato. La pressione più forte oggi, ardua da contrastare, è per prezzi GNL indicizzati allo stesso gasolio. E’ chiaro che così l’acquirente perde l’opportunità di prezzi migliori che potrebbe trovare, magari spinto dai numeri pubblicati dalle agenzie. Ma su tutto questo pesa molto l’esclusività del fornitore, clausola difficile da superare considerando la scarsità di alternativa. In generale però vediamo un mercato che dovrebbe aprirsi abbastanza rapidamente. Le formule tradizionali tipo take or pay stanno tramontando, restano ancora forti in Asia, ma in Europa e area atlantica sono sempre più sostituite da indicizzazioni ai mercati spot, come l’Henry Hub americano e l’olandese TTF. La stessa Saudi Aramco, da sempre contraria, ha consegnato recentemente un carico spot di petrolio in Cina, e in Portogallo è arrivato il primo carico di GNL da gas di scisto degli USA, dove i take or pay sono stati aboliti a metà degli anni ’90. Al di là dei prezzi assoluti è la volatilità che sta incidendo sulla contrattualistica del petrolio, che fa ancora da driver. Il settore marittimo, ad alta intensità di capitale, richiede ricavi stabili e prevedibili.
Possiamo prevedere contratti base load ma con possibilità di forniture alternative e accordi swap? Negli scorsi anni abbiamo visto molti arbitraggi, con carichi di GNL destinati all’Europa che poi sono stati dirottati verso l’Asia. Per fare questo sono necessari contratti flessibili…
Ma quelli erano carichi destinati ai gasdotti e alla termoelettrica, dovunque ci sia un rigassificatore lì si può mandare un carico, se il differenziale di prezzo e il costo aggiuntivo di navigazione lo rende conveniente. In Italia abbiamo vissuto negli scorsi anni il trasferimento in Asia delle forniture algerine destinate a La Spezia. Ma le vendite di GNL per usi diretti nelle navi sono altra cosa e i contratti includono anche i percorsi delle navi stesse. Pensiamo ai traghetti o anche alle crociere di periodicità settimanale, quelle che adesso il cliente apprezza di più. Diventa fondamentale la garanzia di rifornimento in determinati delivery point e solo in quelli. Infatti una sezione ad hoc della nuova contrattualistica riguarda gli eventuali cambiamenti delle rotte di navigazione e come gestire le forniture in questi casi, eccezioni in una logistica pianificata per anni.
ConferenzaGNL News
